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Quand l’Académie des Technologies se penche sur le futur de la mobilité terrestre

Convention & Grands Prix de l’Académie des technologies

Convention & Grands Prix de l’Académie des technologies

Le 18 novembre 2019 a eu lieu la troisième édition de la Convention & Grands Prix de l’Académie des technologies. Consacré à la mobilité terrestre du futur, cet événement a notamment a abordé deux thèmes « Mobilité électrique : hybride rechargeable, électrique, pile à hydrogène, un nouvel écosystème à développer » et « Enjeux technologiques et industriels du véhicule connecté et automatisé ».

Pascal Viginier, Académie des Technologies

Pascal Viginier, Académie des Technologies

Pascal Viginier, le Président de l’Académie des technologies, a rappelé le rôle de l’académie que l’on peut résumer par son devise « pour un progrès raisonné, choisi et partagé » qui résonne avec deux autres devises intemporelles – « Science sans conscience n’est que ruine de l’âme » et « Le progrès ne vaut que si il est partagé par tous. ».

Cette introduction a été suivi par une vidéo ci-dessous présentant l’académie avec des interventions, entre autres, d’Alain Cadix, Thierry Breton, François Bourdoncle et Laurent Alexandre.

Dominique Christian et Patrick Pelata

Dominique Christian et Patrick Pelata

Dominique Christian, philosophe et Patrick Pelata, ancien Directeur général délégué du groupe Renault ont ensuite échangé leur point de vue sur le sujet en prenant parfois quelques tangentes. Territoires et mobilités se confondent. Flou et ambiguïté. L’homme est de plus en plus mobile, y compris en terme de sexualité nous a dit Dominique Christian. Dans ce nouveau monde, nous sommes passés d’un modèle de domination à celui de contrôle. Il évoque furtivement la furtivité, le brugnon. « On ne sait pas si c’est de la prune ou de la pêche », du phalanstère de Charles Fourier avant d’asséner «  Je suis philosophe, je m’occupe des questions, ça me suffit, pas des réponses. » en délaissant une question sur la voiture électrique qui lui est posée.

Pour Patrick Pelata, au 20ème siècle, la voiture a donné une liberté en réponse à un besoin d’évasion mais a également donné l’espace urbain à l’automobile.  Le transport dans son ensemble (terrestre, maritime, aérien) représente 30% des émissions à effet de serre. Nous avons 30 ans pour que le parc «  transport »  soit à zéro pour répondre aux alertes du Giec de ne pas dépasser les 1,5°c d’augmentation de température.  La voiture fait partie des solutions si bien sûr l’électricité est décarbonée. Uber ajoute 10 à 20% d’effets de serre supplémentaire.  Uber, Lyft ou Tesla pensent que la décarbonisation peut se faire sans régulation / intervention des pouvoirs publics, ce qui n’est pas son avis. ll ne faut pas laisser les entreprises gérées les données générées par la mobilité pour conclure un échange pour le moins asymétrique. Le rapport de Patrick Pelata sur la filière automobile.

Première table ronde

Première table ronde

Ensuite, la première table ronde « Mobilité électrique : hybride rechargeable, électrique, pile à hydrogène, un nouvel écosystème à développer » a vu Patrick Bastard, Renault, Thierry Faugeras, Eren Industries, Marc Granger, Alstom, Stéphanie Jumel, EDF et Pierre Toulhoat, du BRGM, échanger leur point de vie sur le sujet.

Pour Marc Granger, Alstom, le train et le transport partagé est (sans surprise) une des (la ?) solution(s) de la mobilité terrestre. Les régulations pour les robots taxi seront proches de celles qui s’appliquent au transport ferroviaire. Pour la voiture autonome, Le V2V (communication Véhicule to vehicule) ne sera pas suffisant, il faudra une couche de V2I (Véhicule to Infrastructure). Les trains à hydrogène Alstom sont une réalité depuis un an, vendus en Allemagne avec 1000 km d’autonomie. Il reste bien sûr à gérer le problème de l’infrastructure hydrogène, sujet non abordé.

Une voiture électrique consomme comme un gros chauffe-eau nous dit Stéphanie Jumel, EDF. Le réseau électrique sait gérer la consommation des véhicules électriques. 75,000 bornes de chargement électrique en 2022, c’est l’ambition d’EDF à travers sa filiale Izivia.

Thierry Faugeras présente Eren Industries, une entreprise luxembourgeoise qui développe des technologies innovantes dans les domaines du stockage électrique.

La France possède des réserves de terres rares qu’elle n’exploite pas pour des raisons principalement écologiques. Elle préfère acheter à l’extérieur nous dit Pierre Toulhoat, BRGM, le Service géologique national.  Un sujet qui pourrait être rapidement revu dans le cadre d’une approche souveraine.

Et l’on apprend qu’il existe des Kangoos (et Master) à hydrogène. Mais c’est très complexe nous dit Patrick Bastard, Renault, par ailleurs optimiste sur le futur de l’écosystème véhicule électrique, stockage et énergies propres.

Marc Mortureux, La Plateforme Automobile

Marc Mortureux, La Plateforme Automobile

Ensuite, Marc Mortureux, Directeur général de la Plateforme automobile nous parle de l’impact du digital sur les chaines de valeur de l’industrie automobile. C’est une disruption non seulement digitale mais sociétale. On demande à l’industrie de passer de véhicules à moteurs thermiques, avec conducteur, à usage personnel à des véhicules électriques, partagées et autonomes. Il faut voir la filière automobile comme apporteur de solutions au problème de la neutralité carbone en non uniquement comme une des causes au problème.

La seconde table ronde a comme thème « Enjeux technologiques et industriels du véhicule connecté et automatisé » et a permis à Guillaume Devauchelle, Valeo, Laurent Kocher, Groupe Keolis, Carla Gohin, Groupe PSA,  Régis Lemarchand, Generali et  Arnaud Vamparys, Orange de présenter les points de vue de leurs entreprises respectives.

Seconde table ronde

Seconde table ronde

Guillaume Devauchelle, Valeo a rappelé que son groupe avait créé le Stop&Go que l’on trouve désormais sur la plupart des voitures actuelles et a rassuré les représentants des constructeurs en leur assurant, non sans malice, que l’équipementier n’avait pas l’intention de fabriquer des voitures. Il était temps de connecter la voiture au reste de notre environnement. Grâce au véhicule autonome, nous allons retrouver du temps de libre pour mieux vivre. Apprendre, se relaxer, « améliorer sa vision » par des exercices, sont des exemples d’activités cités par Guillaume que nous pourrons exercer dans nos voitures autonomes.

Parmi les 5 niveaux définis d’autonomie, le 2ème niveau est OK, le niveau 3 dans certains cas comme les embouteillages (20 mn sur l’A13 #cestduvécu) pour Carla Gohin, Groupe PSA . Dans cette mutation vers une voiture plus propre permis par le numérique, il ne faut pas oublier de prendre en compter les impacts des services numériques intégrés dans la voiture (les fermes de serveurs par exemple).

La numérisation du véhicule apporte de nouveaux risques pour Régis Lemarchand, Generali. Les évolutions du cadre juridique sont plus lentes que les nouveaux services et technologies. Exemple de la trottinette.

Il sera importance d’avoir une bonne connectivité pour remonter les données des futures voitures autonomes, génératrices de grandes quantités de données, ainsi que les échanges de données entre les voitures et les feux pour fluidifier le trafic nous dit (logiquement) Arnaud Vamparys pour Orange. Des tests de voitures connectés 4G/5G sont en cours sur le circuit de Linas-Monthléry.

Comme Orange, nous gérons une bande passante, qui s’appelle le bitume, nous dit Laurent Kocher, Groupe Keolis. Ne perdons pas de vue le besoin fondamental des personnes à se déplacer et n’oublions pas non plus que les solutions doivent fonctionner partout sur le territoire.

Carla Gohin, Groupe PSA, rappelle le projet français SAM pour expérimenter collégialement le véhicule autonome et rappelle l’importance d’expliquer au public les avantages apportés par les véhicules autonomes.

Après cette dernière table ronde, les Grands Prix de l’Académie des Technologies sont remis à :

  • Mob-Energy un service de recharge mobile et autonome dans la catégorie Technologie. Les autres nominés étant : at optima, EIFHYTEC et K-Ryole.
  • Groupeer une billettique scolaire, nouvelle génération, dans la catégorie Technologie et Société Les autres nominés étant : ecov et tictactrip
Grand Prix de l'Académie des Technologies

Grand Prix de l’Académie des Technologies

La conclusion de la Convention revient à Anne-Marie IDRAC, ancienne ministre et haute représentante pour le développement des véhicules autonomes et qui a remis un rapport en 2018 sur le sujet au gouvernment.

Anne-Marie Idrac

Anne-Marie Idrac

Elle résume très clairement les débats, citant tous les intervenants par leur noms et notant clairement les points-clés et les oublis. Par exemple, elle signale que le transport de marchandise #logistique n’a pas été abordé par les intervenants et que le #ecommerce a un effet très négatif sur la production de gaz à effet de serre.

Devant l’augmentation des acteurs de l’écosystème mobilité et les nouveaux modèles d’affaires, les fabricants de voiture risquent de devenir des « commodities », des « fabricants de caisse » en français même si elle a confiance dans les constructeurs nationaux pour éviter cet écueil. Autre petite pique aux intervenants : « Vous avez été pudiques sur un thème, les business models » Les expérimentations en cours sont gratuites. « On ne fait pas payer les cobayes ». Qui paye quoi ? Attention au gratuit, c’est un sujet chaud en cette période d’élection. Toujours sur le business model «  Faire rouler des flottes de véhicules autonomes 80% du temps rempli à 75% entre Roissy et Paris comme certains le proposent, ce n’est pas gagné, surtout avec un conducteur  accompagnateur à bord. Je préfère un bon RER B ».

Une piste à suivre pour ces véhicules autonomes, suggéré par Mme Idrac, la logistique urbaine. Elle rappelle également que la question des données n’est pas clairement résolue pas plus que la cybersécurité, les comportements, l’éthique, les sujets économiques, les discriminations, …

Deux derniers verbatims « Je préfère un bus qui arrive à l’heure que 4 applications qui me disent qu’il va bientôt arriver. » et « Pour les véhicules autonomes dans les campagnes, il va falloir repeindre les bords des routes à la peinture blanche ».

Des messages simples, clairs et réalistes en complément de l’enthousiasme d’une partie des intervenants précédents.

Conclusion provisoire – Le véhicule autonome (niveau 3+) et partagé, dans sa version électrique ou à hydrogène, ne sera pas sur nos routes à grande échelle avant quelques années, ce qui n’empêche pas de travailler sur une filière française de la voiture autonome et de coopérer avec le reste de la planète sur les sujets liés à l’éthique et à la cybersécurité.

Et un grand merci à l’Académie pour ces débats sérieux et passionnants.

A suivre … sur mon vélo ou en transport partagé !

Pierre Métivier

@pierremetivier

Pour aller (écologiquement) plus loin

  • Le rapport de Anne-Marie Idrac sur les véhicules autonomes
La photo de famille

La photo de famille

Et pour remercier ce qui tous ceux qui ont été jusqu’à la fin de ce billet, le dessin de Geluck sur le sujet 😉

Le Chat (c) Philippe Geluck

Le Chat (c) Philippe Geluck

La route demain, quels modèles privilégier pour répondre à ses enjeux ? Une conférence WeDemain

La Route Demain

La Route Demain

A l’occasion de la sortie du troisième numéro de la Route Demain (la revue du Syndicat des Équipements de la Route), une table ronde organisée par la SER et WeDemain s’est tenue le 18 septembre 2019 afin (de tenter) d’y voir plus clair sur l’écosystème des mobilités à venir.

Le programme pose les enjeux. « Comment vous déplacerez-vous dans 10, 20 ou 40 ans ? En métro, bus, tram ou en train ? En vélo ou en trottinette électriques et partagés ? En voiture ou en navette autonome ? .. »  Mobilités, engorgement des villes, surcharge des infrastructures, inégalités territoriales, pollutions atmosphérique et sonore, multi-modalités font partie des mots-clés de ce débat. Toujours d’après le programme, deux modèles devraient se faire face – la route intelligente et ses véhicules connectés et autonomes et la route résiliente, celle des mobilités douces et  d’une multi-modalité harmonieuse.

Un programme qui se termine par les questions suivantes « S’ils peuvent s’opposer par certains aspects, ces deux modèles pourraient aussi se compléter afin de mieux répondre à la nécessité, tant pour les villes que pour les territoires isolés, de la transition écologique et énergétique. Aussi, face à la diversification des modes de transport et de leurs opérateurs, comment partager et réorganiser la ville et les territoires ? Comment des équipements de la route adaptés, nouveaux, polyvalents peuvent-ils y contribuer ? Quelles places pour les usagers des transports de demain ? Enfin, comment ces modèles de mobilités influeront-ils sur nos usages, nos déplacements, l’organisation de nos territoires et le visage de nos villes ? » Et pour répondre à ces questions, des représentants issues du monde politique (Assemblée nationale, Mairie de Paris), du secteur privé et du milieu associatif sans oublier une brillante anthropologue urbaine.

La Route Demain Panel

La Route Demain Panel

Aly Adham, président du Syndicat des Équipements de la Route, et co-organisateur de l’événement, résume le but de cette table ronde (place des différentes mobilités, nouveaux usages, …) avant une présentation plus complète par Sonia Lavadinho, bfluid researchanthropologue urbaine et géographe, spécialiste des questions de mobilités et de leurs implications sur les transformations urbaines. La route est un concept extrêmement ancien, nous parle de proto-ville, des premières routes datant de plus de 7000 ans. C’est un élément de connexion, elle est donc connectée depuis toujours . Elle permet la rencontre, le commerce, l’aventure, de plus en plus rapidement.  Le smartphone a changé notre conception et nos attentes de la mobilité. «  La route ne sera jamais aussi rapide que nos mobiles. La mobilité est dans notre smart phone. »  Sonia utilise le terme «  multimodal » par défaut, ce n’est pas la question première. Quelles villes voulons nous ? Il faut gérer les friches routières et ferroviaires, reconquérir l’objet route. Quelle sera sa nature ?  Une route plus vivante, plus habitée. La route est un des objets les moins utilisés,  » comme un robe de mariée « . Il nous faut lui trouver d’autres usages. Tous les dimanches, la ville de Bogota ferme ses routes, c’est la Ciclovia,  et les habitants se réapproprient les espaces. Super manzana de Barcelone, pour réduire le trafic. Il faut conserver l’espace libre et ouvert pour circuler. Comment va t-on pouvoir harmoniser dynamiques de proximité avec besoins de connectivité lointaine ? Vaste question posée en conclusion de cette première intervention.

Projet de loi mobilités

Projet de loi mobilités

Bérangère Abba, députée de la Haute-Marne, membre de la commission développement durable et aménagement du territoire, nous parle du projet de loi d’orientation de la mobilité dont elle est rapportrice. Contrairement à des versions précédentes, cette loi d’orientation de la mobilité est plus sur la capillarité du réseau et les infrastructures du quotidien et moins sur les grands projets d’infrastructure (autoroute, TGV …) pour répondre aux préoccupations des français, exprimées (sans qu’ils soient citées) par les Gilets Jaunes.  Les routes connectées ou les véhicules autonomes ne sont pas la priorité des élus locaux rencontrés par Bérangère.

Infographie Groupe Argus

Infographie Groupe Argus

Jean-Laurent Franchineau, Vedecom nous emmène 10 à 20 ans dans le futur en nous parlant nouvelles technologies, voitures autonomes et routes connectées. Il nous décrit des routes coopératives, intelligentes, et des échanges d’informations entre route et véhicule.  La route doit être davantage collaborative. Avec la technologie, on peut être de plus en plus assisté. On peut optimiser davantage l’utilisation de la route en la partageant de manière sûre. La route se numérise. La numérisation des infrastructures a une vraie incidence sur la sécurité. « Quand on parle de voiture autonome, il faut se demander de quelle autonomie on parle… une voiture assistée n’est pas une voiture automatique, ce n’est pas pareil ! ». 

Arthur-Louis Jacquier, directeur général de Lime France présente sa société de trottinettes en  libre service ou « free floating ». 2 ans 1/2 d’existence. 14 millions d’utilisations en 15 mois. 65 000 utilisations par jour à Paris. Combien de trottinettes Lime à Paris ? C’est un secret « commercial » mais la ville de Paris le sait, ville avec laquelle l’entreprise coopère pleinement, en particulier sur la question du parking. 50 personnes chez Lime rangent les trottinettes mal garées 7 jours sur 7. La question pour Lime : comment assurer que les trottinettes deviennent un mode de transport à long terme ? Tous les samedis, Lime propose des cours de trottinettes, afin de former les utilisateurs et leur rappeler les règles de « bonne conduite » .

Agnès Laszczyk est VP de la Fédération française des usagers de la bicyclette, la FUB. Elle rappelle que le débat n’est pas que sur Paris et  que le vélo est un véhicule urbain et péri-urbain et va encore plus loin dans sa version électrique. 75% des trajets font moins de 8 km.  La France est 25ème en parc modal de vélo sur 27 en Europe.  Le vélo va se développer de manière considérable car 5 français sur 10 disent vouloir prendre leur vélo.  Agnès présente les propositions de la FUD.  Nous voulons un système « vélo » dans le cadre des lois d’orientation de la mobilité. Il faut faciliter ces déplacements, les parkings, l’inter-modalité, l’entretien des routes. Nous sommes en retard sur les pistes cyclables en France.  Le vélo est zéro carbone contrairement à la trottinette. Nous devons assurer la sécurité avec des pistes cyclables et diminuer la place de la voiture.  Il faut développer les aménagements vélo partout en France, dans toutes les villes et les campagnes. Dans les pays du Nord, les voitures laissent la priorité aux vélos et il y a un vrai partage de la route.

Marion Waller, dir. adj de cabinet de Jean-Louis Missika, Mairie de Paris, termine le tour de table et défend le bilan de la ville autour des mobilités douces, du moins de voitures et de plus de vélos.  Elle a testé une des nouvelles pistes cyclables entre Concorde et Bastille construites pendant l’été. « Les mobilités douces doivent être au centre. La route se partage. Moins de 35% de parisiens ont une voiture, il faut rééquilibrer l’espace public. La transition est évidemment un peu difficile. » Elle nous dit chercher des gens qui demandent de remettre de la voiture sur les voies sur berge ou dans la rue de Rivoli. Léger brouhaha dans la salle y compris l’animateur. «  Il faut moins de voiture c’est une évidence. Faisons des choix pour demain ! Dans 2 ou 3 ans, le débat sera tout autre. Les questions que nous posons ici n’en seront plus demain, c’est évident ! »

Ainsi se termine la table ronde animée par Gérard Leclerc. Elle est suivie par des questions et des remarques de l’audience et des échanges très animés, parfois proches du clash, indiquant que les clivages entre les nombreuses parties prenantes sont toujours présents.

Le débat a été animé, vivant, instructif avec des intervenants et des interventions de qualité. A t-il permis de répondre à la question principale posée « La route demain, quels modèles privilégier pour répondre aux enjeux du monde de demain ? » et toutes les questions sous-jacentes ? Non bien sûr, il n’a pu qu’esquisser quelques pistes. Les échanges se sont focalisés globalement sur la route (logique même si la multi-modalité avec les transports en commun, peu abordée, a un fort impact sur le thème), les rues et particulièrement Paris.

Le débat a globalement occulté les transports en commun (bus, tram mais également métro et train pour désengorger les routes), les piétons (totalement absents sur le panel et dans les échanges) et n’a pas plus abordé l’autopartage (travail ou occasionnel) ou des expériences telles Rezo Pouce. La province a été globalement absente du débat (sauf pour la députée Bérangère Abba). L’urbanisme n’a pas été abordée. Construire de nouveaux immeubles dans Paris (et les grandes villes) et augmenter le nombre d’habitants a bien sûr un impact sur la circulation.

Les intervenants n’ont pas non plus pris en compte un dernier point sans lequel aucune solution n’est possible : la civilité ou plutôt le manque de, de beaucoup trop d’usagers de ces voies, que ce soit les automobilistes, les utilisateurs de camionnettes, camions, trottinettes et autres scooters, des cyclistes et des piétons eux-même. Tant que le Code de la Route (feux, voies de circulation adaptés, priorités, vitesse, … ) n’est pas / n’est plus respecté ou n’est pas adapté aux nouveaux usages, il peut y avoir toute la meilleure volonté derrière la planification des pouvoirs publics locaux et nationaux, cela ne fonctionnera pas. Il suffit de marcher une heure dans Paris pour s’en rendre compte ou observer quelques minutes un carrefour quelconque. Le modèle multi-modal piétons, vélo, voiture, transports en commun fonctionne dans les pays nordiques car leurs habitants sont beaucoup plus respectueux des règles (par conviction ou par obligation et c’est un autre débat).

Et les nouvelles technologies (1) dans tout cela, en particulier, la route « intelligente » et les voitures autonomes ?  Il est clair que cela n’aura aucun impact à court terme devant les autres difficultés énoncées pendant le débat.

Merci encore aux intervenants et aux organisateurs pour ce beau débat.

A suivre … à🚶🏻‍♀️🚶‍♂️ ou en 🛴🚴‍♀️🚴🏻‍♂️🛵🏍🚕🚗🚞🚅🚙🚌🚎🚚🚛

Pierre Métivier
@pierremetivier

Notes

  1. Dans la catégorie nouvelles technologies, l’influence de Waze sur l’utilisation des routes, à la fois dans un sens positif de désengorgement de certaines routes, et négatif d’engorgement d’autres routes, n’a pas non plus été abordée. Ex – La Voix du Nord – Polémique L’État bien conscient de l’impact de Waze, met en garde pour cet hiver

Pour aller plus loin

 

Huit ans après la première annonce du STIF, le retour du projet de la carte Navigo sur mobile NFC

Le ticket de transport sur mobile NFC

Le ticket de transport sur mobile NFC (c) Wizway

Le 3 octobre 2017, Ile-de-France Mobilités, le nouveau nom du STIF, l’autorité organisatrice des transports (AOT) pour l’Ile-de-France, a annoncé un certain nombre de mesures liées à la dématérialisation des titres de transports sur mobile NFC, avec des tests en 2018 et un déploiement en 2019. Ce sont bien sûr de bonnes nouvelles pour les franciliens, (potentiellement) l’écologie, nous y reviendrons, et l’écosystème du sans contact.

ViaNavigo 2018-2020

ViaNavigo 2018-2020

  • Les franciliens car il pourront enfin recharger leur forfait Navigo directement sur le mobile sans passer par un automate dans une gare ou une station de métro. Un vrai gain de temps quand on voit les files d’attente à chaque début de mois. Ils pourront également utiliser leur mobile, qu’ils ne lâchent pas des mains, pour valider leur passage.
  • L’écologie puisqu’à terme, le ticket de transport sur mobile pourra remplacer les tickets T+ à bande magnétique pour le voyageur occasionnel,  que beaucoup jettent malheureusement sur la voie publique après utilisation. A terme, avons nous écrit, nous y reviendrons donc.
  • Enfin les industriels des technologies sans contact tels Gemalto, dejamobile, Wizway et de nombreux fournisseurs qui vont développer et déployer les solutions avec les opérateurs de transports franciliens.

Ceci dit, restons prudent, l’histoire (avec un petit h) récente nous le rappelle. Car cette déclaration, de Valérie Pécresse, est très proche de celle de Jean-Paul Huchon, son prédécesseur à la tête de la région et du STIF. Le 16 juin 2009, il y a 8 ans, il annonçait que le pass Navigo allait être hébergé sur mobile NFC, des tests auraient lieu (et ont eu lieu) et tout serait prêt en 2010. Et nous connaissons le (manque de) résultat de cette première annonce. Autres temps. Depuis, l’infrastructure a déjà été en grande partie mise à jour pour accepter la validation NFC dans le cadre du plan sans contact de 2012 (Investissements d’avenir), en parallèle du lancement de la nouvelle carte Navigo, la carte verticale, signé S+arck, la première au protocole NFC. Des tests publics ont bien été effectués sur une ligne de bus à Agenteuil, d’autres moins publics ont eu lieu dans le réseau ferré et j’ai pu voir à titre personnel un passage de valideurs RER avec l’aide d’un mobile NFC il y a plus de 3 ans. La technologie n’est pas le problème.

Prudence également car la solution choisie ne fonctionne pas au jour d’aujourd’hui, avec les iPhones quels qu’ils soient. Un problème connu et reconnu par les industriels et donc ce nouveau service ne toucherait que 900 000 usagers (à mettre en relation avec les millions de franciliens et les nombreux touristes). Ceci dit, Sony et les industriels derrière le standard sans contact Felica au Japon ont su négocié avec Apple pour que cette dernière intègre les fonctionnalités nécessaires à l’utilisation des iPhone à partir de la version 7 sur le réseau de transport japonais. Notre président a rencontré son homologue d’Apple le lundi 9 octobre. Espérons qu’il ait été briefé. Vu les dates annoncées par le communiqué de presse, il reste du temps pour convaincre Apple d’accepter d’ouvrir ses mobiles à la solution mise en place.

Il reste un dernier sujet non abordé dans le communiqué de presse ou dans les articles qui en ont résulté mais qu’on retrouve pourtant sur une infographie du site de l’Ile de France. La solution retenue nécessite une application, ViaNavigo, pour pourvoir utiliser son mobile, que ce soit pour un abonnement que pour un court séjour à Paris. On peut imaginer qu’une grande partie des franciliens installe cette application. Pour les touristes visitant Paris, ou le voyageur occasionnel, c’est moins sûr. Ce qui fait que la solution annoncée ne changera rien à court terme à l’utilisation des tickets de métro et aux deux systèmes de validation – Navigo sans contact (carte et mobile – l’annonce du jour) et le ticket magnétique individuel, les tickets T+, peu impactés par le nouveau système. Une bonne application pour les franciliens mais quasi sans impact pour les touristes ou les voyageurs occasionnels.

The Guardian (c) Philip Toscano/PA

The Guardian (c) Philip Toscano/PA

A Londres, TfL, Transport for London, l’équivalent de Ile-de-France Mobilités, a déployé depuis 2012 dans les bus et 2014 dans le reste du réseau une autre solution, la possibilité d’utiliser directement d’une carte de paiement sans contact (ou un mobile NFC avec une application de paiement sans contact – Apple Pay, Samsung Pay … )  directement sur les valideurs de transport. Il suffit de valider en entrée et en sortie, le calcul du paiement et la facturation se font ensuite. L’énorme avantage est qu’il n’y a plus besoin, pour un voyage occasionnel, d’acheter des tickets ou une carte sur un automate de vente OU d’installer une application sur mobile. C’est un progrès énorme qu’apprécient les millions de touristes qui visitent Londres, et les londoniens qui prennent, de temps en temps les transports en commun. Elle est beaucoup plus simple pour le voyageur. Les chiffres parlent d’eux même. 300 millions de voyages occasionnels par carte ou mobile sans contact depuis 2012 soit 1/4 des voyages occasionnels. Pour les 6 derniers mois de 2015, 3 millions de voyages ont été validés sur mobile sans contact (3,5% des voyages sans contact –  cartes de transport Oyster et cartes bancaires sans contact) sans application à installer. Source TfL.

Validation par CB sans contact 2021

Validation par CB sans contact 2021

Cette solution, la seule qui permettra de réduire (et à terme de supprimer) les tickets papier, est absente de l’annonce mais est donc présente sur le site de Ile-de-France Mobilités et annoncé pour 2021. Elle nécessite d’ajouter des valideurs en sortie des stations de métro et des gares, car ces dernières ne sont pas toutes équipées.

Espérons que tout cela sera prêt pour les JO de 2024. Il y a eu 8 ans depuis l’annonce du Navigo sur mobile par Jean-Paul Huchon. Il reste 7 ans depuis l’annonce de Valérie Pécresse avant les JO. 15 ans au total, ça devrait le faire, non ? On y croit.

A suivre.

@PierreMétivier

Pour aller plus loin

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